¿Se Justificaba el Fin del Longino y otros?

En Imagen: Locomotora Dt-12003 al mando del tren #31, Mixto Serena - Calera en el ramal Puntilla - Ovalle, en dirección a esta última estación, década del 70.

La del título es una pregunta que a muchos nos atormenta por decirlo así, el fin del tren al norte, el fin del longino, del longitudinal, el fin del tren lento, etc, tantos nombres ha tenido este hecho ya que la repercusión que provocó fue en todos, el fin del típico tren desde Calera a Iquique, donde viajaron parientes, abuelos, padres, etc, y que transportó desde presidentes y personas de ostentoso poder económico, hasta campesinos que buscaban probar suerte en el norte en la época del salitre, o gente que simplemente hacía un viaje anual a ver "a la familia", a algún punto del la Red Central Norte.

Desde aquel entonces, se nombran como causas del fin del tren longitudinal la poca competitividad de este con los buses, dado su sinuoso trazado y baja velocidad, la inauguración de la carretera panamericana, la eliminación del subsidio estatal a FFCCdelE, maquinaciones del mismo Pinochet, etc, pero haciendo un análisis real, se justificaba el fin de este servicio con un altísimo rol social? Cuáles son las causas reales del fin de este tren y otros más pequeños? Averiguémoslo.

En la década del 60, los servicios de pasajeros de la Red Norte, incluyendo automotores, llegan al total de 11, además de los servicios devuelta, esto en el pleno apogeo de Ferrocarriles. Ya entrados en la década del 70, y posterior a los hechos sucedidos en 1973, ya en 1976, los servicios de pasajeros tan sólo se reducen a 5 con servicios de ida y vuelta (1), siendo estos:

- Tren 17/18 Illapel - Calera - Illapel= Locomotora Dt-6000+1 furgón+2 coches

- Tren 19/20 Serena - Illapel - Serena= Locomotora Dt-9000+ 3 coches+ 1 buffet

-Tren 31/32 Serena - Calera - Serena= Locomotora Dt-12000+1 furgón+ 1 comedor+ 3 coches

-Tren 51/52 Salamanca - Illapel - Salamanca= Locomotora Dt-4000+ 1 furgón+ 1 mixto+ 1 coche

-Tren 63/64/65/66/67 Rivadavia - Coquimbo - Rivadavia= Locomotora Dt-6000+1 furgón+3 coches (1)= Este tren tenía mayor frecuencia, pero para efectos del total de servicios se consideró como los otros

Como podemos observar en el listado de recién, si pensamos en 10 años atrás a 1976, los servicios de pasajeros a la fecha eran muy inferiores a la gran cantidad que existían en los 60's, pero causas que incidieron en diezmar la cantidad de trenes fueron en efecto, la construcción de la carretera panamericana (Ruta 5 norte) y además la falta de subsidio a FFCCdelE, que obligó a la empresa a comenzar con una política de racionalización.

Es mediante este último concepto que se le da la estocada final a los trenes de pasajeros de la Red Norte, racionalización, ya que los servicios, según cifras del Dpto. de Tracción y Maestranzas, no alcanzaban a financiarse totalmente por si solos (ver tabla inferior), sólo considerando los costos de explotación, sin incluir el costo de mantención de vías, que era altísimo para una vía troncal en la que en su gran mayoría circulaban menos de 1000 toneladas diarias de carga, además de trenes de pasajeros.

Tabla 2: (todas las cifras están en escudos de 1976)

Tren 17/18= Costos de $53.694, Entradas de $42.297, % de financiamiento del 79%

Tren 31/32= Costos de $118.502, Entradas de $103.133, % de financiamiento del 87%

Tren 19/20= Costos de $19.785, Entradas de $16.997, % de financiamiento del 86%

Tren 51/52= Costos de $16.544, Entradas de $12.329, % de financiamiento del 74%

Tren 63/64/65/66/67= Costos de $44.792, Entradas de $30.919, % de financiamiento del 69%

Como se puede ver en la tabla superior, ningún servicio de pasajeros lograba siquiera el auto financiamiento de sus costos directos de explotación, y sumándoles el costo de mantención de vías, estos porcentajes de financiamiento caían aún más, por lo que sumándole la política de racionalización de FFCCdelE, su mala condición económica, la desigual competencia con los buses que iban por la carretera panamericana, y el deterioro del equipo, sí se justificaba el fin del Longino y los otros servicios, financieramente hablando.

Ahora respecto a la justificación final, una buena reflexión personal que pudiéramos hacer cada uno sería, y la justificación y beneficio social, ¿alcanzarían a justificar la mantención de estos servicios deficitarios, en pos de la gente? Una reflexión que les dejo, ojalá les guste este pequeño análisis del pasado.

Las Vías Del Longino ©
www.lasviasdellongino.blogspot.com