Plano Horizontal y Perfil Longitudinal Línea Mapocho - Puerto

En Imagen: Locomotora E-32 liderando tren de Pasajeros con destino Estación Puerto.

En una nueva entrega de archivos, ya que estoy en proceso de respaldar gran parte de mi archivo ferroviario personal, os traigo un mapa completísimo de la línea Mapocho - Puerto que seguro a más de alguno le gustará.

Sin más preambulos, se los dejo, abajo el link de descarga, y como siempre, disfrútenlo !

Link de Descarga: http://www.mediafire.com/?ag7kqfcb41z98s3

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Itinerarios De Trenes De Carga Redes Norte Y Sur - 1964

En Imagen: Portada del libro "Itinerarios Y Servicios De Trenes De Carga, Redes Norte y Sur, Línea Central Y Ramales, Quinta Edición, 1964.

De los archivos traigo para regocijo de los seguidores de este Blog, uno de mis hallazgos y tesoros más preciados dentro de mi amplia colección.

Escaneado con total cuidado y detalle, es una joya en formato pdf que es mi deseo compartir, para que los conocimientos que este libro entrega sean aprendidos por otros además de mi propia persona.

Se prohibe su reproducción total o parcial, o usos afines que alguien quiera darle sin expresa autorización de vuestro servidor. Para contactos relacionados, pueden escribirme al e-mail que sale en mi perfil.

Saludos, y disfruten esta joya que comparto con ustedes.

Link de Descarga: http://www.mediafire.com/?8ai3hyjl42g34yc

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¿Se Justificaba el Fin del Longino y otros?

En Imagen: Locomotora Dt-12003 al mando del tren #31, Mixto Serena - Calera en el ramal Puntilla - Ovalle, en dirección a esta última estación, década del 70.

La del título es una pregunta que a muchos nos atormenta por decirlo así, el fin del tren al norte, el fin del longino, del longitudinal, el fin del tren lento, etc, tantos nombres ha tenido este hecho ya que la repercusión que provocó fue en todos, el fin del típico tren desde Calera a Iquique, donde viajaron parientes, abuelos, padres, etc, y que transportó desde presidentes y personas de ostentoso poder económico, hasta campesinos que buscaban probar suerte en el norte en la época del salitre, o gente que simplemente hacía un viaje anual a ver "a la familia", a algún punto del la Red Central Norte.

Desde aquel entonces, se nombran como causas del fin del tren longitudinal la poca competitividad de este con los buses, dado su sinuoso trazado y baja velocidad, la inauguración de la carretera panamericana, la eliminación del subsidio estatal a FFCCdelE, maquinaciones del mismo Pinochet, etc, pero haciendo un análisis real, se justificaba el fin de este servicio con un altísimo rol social? Cuáles son las causas reales del fin de este tren y otros más pequeños? Averiguémoslo.

En la década del 60, los servicios de pasajeros de la Red Norte, incluyendo automotores, llegan al total de 11, además de los servicios devuelta, esto en el pleno apogeo de Ferrocarriles. Ya entrados en la década del 70, y posterior a los hechos sucedidos en 1973, ya en 1976, los servicios de pasajeros tan sólo se reducen a 5 con servicios de ida y vuelta (1), siendo estos:

- Tren 17/18 Illapel - Calera - Illapel= Locomotora Dt-6000+1 furgón+2 coches

- Tren 19/20 Serena - Illapel - Serena= Locomotora Dt-9000+ 3 coches+ 1 buffet

-Tren 31/32 Serena - Calera - Serena= Locomotora Dt-12000+1 furgón+ 1 comedor+ 3 coches

-Tren 51/52 Salamanca - Illapel - Salamanca= Locomotora Dt-4000+ 1 furgón+ 1 mixto+ 1 coche

-Tren 63/64/65/66/67 Rivadavia - Coquimbo - Rivadavia= Locomotora Dt-6000+1 furgón+3 coches (1)= Este tren tenía mayor frecuencia, pero para efectos del total de servicios se consideró como los otros

Como podemos observar en el listado de recién, si pensamos en 10 años atrás a 1976, los servicios de pasajeros a la fecha eran muy inferiores a la gran cantidad que existían en los 60's, pero causas que incidieron en diezmar la cantidad de trenes fueron en efecto, la construcción de la carretera panamericana (Ruta 5 norte) y además la falta de subsidio a FFCCdelE, que obligó a la empresa a comenzar con una política de racionalización.

Es mediante este último concepto que se le da la estocada final a los trenes de pasajeros de la Red Norte, racionalización, ya que los servicios, según cifras del Dpto. de Tracción y Maestranzas, no alcanzaban a financiarse totalmente por si solos (ver tabla inferior), sólo considerando los costos de explotación, sin incluir el costo de mantención de vías, que era altísimo para una vía troncal en la que en su gran mayoría circulaban menos de 1000 toneladas diarias de carga, además de trenes de pasajeros.

Tabla 2: (todas las cifras están en escudos de 1976)

Tren 17/18= Costos de $53.694, Entradas de $42.297, % de financiamiento del 79%

Tren 31/32= Costos de $118.502, Entradas de $103.133, % de financiamiento del 87%

Tren 19/20= Costos de $19.785, Entradas de $16.997, % de financiamiento del 86%

Tren 51/52= Costos de $16.544, Entradas de $12.329, % de financiamiento del 74%

Tren 63/64/65/66/67= Costos de $44.792, Entradas de $30.919, % de financiamiento del 69%

Como se puede ver en la tabla superior, ningún servicio de pasajeros lograba siquiera el auto financiamiento de sus costos directos de explotación, y sumándoles el costo de mantención de vías, estos porcentajes de financiamiento caían aún más, por lo que sumándole la política de racionalización de FFCCdelE, su mala condición económica, la desigual competencia con los buses que iban por la carretera panamericana, y el deterioro del equipo, sí se justificaba el fin del Longino y los otros servicios, financieramente hablando.

Ahora respecto a la justificación final, una buena reflexión personal que pudiéramos hacer cada uno sería, y la justificación y beneficio social, ¿alcanzarían a justificar la mantención de estos servicios deficitarios, en pos de la gente? Una reflexión que les dejo, ojalá les guste este pequeño análisis del pasado.

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Accidente del Tren #14

En Imagen: Tren #14 accidentado en Km 3.925 de la Variante Paloma, Década del 60.

En la década del 60, según el itinerario de 1961 de Red Norte (1), corrían en el sector Calera - Serena 9 servicios, siendo estos desglosados en 2 trenes mixtos, 1 servicio de automotor salón y otro de automotor (seguramente este sólo primera clase), 3 trenes ordinarios, 1 directo y 1 expreso, pasando c/u de estos con distintos destinos, algunos sólo a Serena, y otros más al norte (dígase los trenes, los automotores mencionados sólo llegaban hasta Serena), y además c/u teniendo distinta frecuencia, algunos pasaban un día lunes, un miércoles y un viernes, otros un martes y un jueves, otros sábados, etc.

A pesar de este fluído tráfico de trenes, la vía entre Coquimbo y La Calera, al menos a fines de la década del 60 según consta en cuadros de tráfico, la vía no se mantenía en un estado óptimo, sino "regular" en general, aunque habían tramos en mejor condición, ya que la prioridad de mantención nunca fue tan alta en este sector, ¿Por qué?, simplemente porque además de los servicios de pasajeros mencionados, la carga diaria que pasaba por el sector (dígase, sólo trenes de carga) no superaba las 1000 toneladas diarias, para quienes saben, una cantidad bastante baja, si se considera que era la línea central.

El autor desconoce la fecha exacta, pero en la década del 60 se comienza a construir el embalse "La Paloma", al interior del Valle del Limarí, desde Ovalle al interior, lo que obliga a FFCCdelE a hacer un re-trazado de su vía ferréa ya que esta pasaba por el valle próximo a ser inundado. En este proceso, múltiples variantes fueron construidas temporalmente para mantener el tráfico de trenes en la vía expedito, y es en una de estas donde el tren "Expreso La Serena - Calera", alrededor de las 10 de la mañana, de un día que pudo ser lunes, miércoles o viernes, descarrila en una curva de la Variante Paloma, en el Km 3.925 de esta.

El tren estaba compuesto por la locomotora Dt-10004, Furgón W-13, IIt-107, IIt-106, Comedor Yt-12, IIt- 99 y IIt-100, siendo un total de 261 toneladas. Desrrielan los coches IIt-107, IIt-106, Yt-12 y el IIt-99 (este último cayendo encima del extremo sur del Yt-12, aplastandolo). Según la imagen además salen los coches desrrielados en sentido de sur a norte, por lo que se puede inferir que en realidad es el tren #13, Expreso Calera - La Serena, pero para no rebatir la veracidad del documento lo dejaremos como el tren #14, tal cual lo indica.

Las causas del desrrielo serían mal estado de la vía, ya que los peraltes no se mantenían en su inclinación normal, combinando esto con que el desrrielo fue en una curva de 210 mts con un radio total de 180 mts , y además con una gradiente del 3,5%.

A causa del accidente al parecer el Yt-12 fue dado de baja, ya que cotejando con los listados de coches de 1970 este ya no aparece en existencia para ninguna zona métrica, probablemente porque quizás era un comedor de madera, como la mayoría de los que existían en el norte, por lo que el hecho que le haya caído encima un Gregg metálico debe haber sido simplemente fatal para su estructura.

Espero que con este artículo se hayan transportado a la época, al lugar y al momento y con la ayuda de la imagen logren imaginar como fue todo, tal como yo lo hice.

Y además, con este artículo marco la vuelta del autor a retomar el blog, por disponibilidad de tiempo y escáner para adjuntar material de apoyo, que sea de su agrado y nos vemos en una próxima entrega.

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(1) Fuente: Itinerarios de Los Trenes de Pasajeros de la Red Sur, Verano de 1961, versión para uso exclusivo del personal, itinerarios de trenes al norte.

Las Dt-10000

En Imagen: Una locomotora Dt-10000 en el Sector frente al taller de arena de la Maestranza Coquimbo, y a su izquierda, un carro bodega en la vía de la carbonera, similar a la hoy enterrada en Concepción. Foto de la década del 60.

Las Dt-10000 son en sí máquinas poco más que míticas para muchos, por la escasa información sobre ellas, pero en este artículo este servidor espera develar más sobre su historia, información que he recopilado de diversos documentos, historias, etc.

Llegaron a comienzos de la década del 1950, como parte del plan de los FFCCdelE para dieselizar, de manera progresiva, la Red Norte. Equipadas con un motor Cooper Bessner FVL-12LT, de 1050 HP, quedando disponibles 990 HP para la tracción, junto a las Mikado Tipo W, y hasta la llegada de las Dt-12000, Dt-12100 y Dt-13000, fueron las máquinas más potentes en la Red Norte. (1)

Sus servicios no se limitaron solamente a pasajeros, como es el error que muchos suelen creer, o que sólo operaban a duplas, sino que fueron usadas para servicios tanto de pasajeros como carga. Sin ir más lejos, en un libro "Repor" que está en mi poder, de Junio a Julio de 1969, correspondiente a la Dt-10003, estos hechos se pueden comprobar, ya que en los servicios de la mencionada máquina salen de manera recurrente los trenes N°31/32 (Mixtos Calera-Serena y Viceversa), y remolques a trenes de carga. También puedo mencionar de este libro, que se comprueba el hecho que operaban regularmente solas, y no en dupla como también se creía, ya que en todo el tiempo de operación que el libro abarca tan solo una vez se menciona que operó en múltiple junto a la Dt-10004. Por último, de este maravilloso libro que me ha permitido aprender mucho sobre estas grandiosas locomotoras, se puede concluir que su sector de operación estaba limitado al espacio comprendido entre La Serena y La Calera.

Las Dt-10000 fueron unas grandes del norte, y su operación regular llega hasta la década del 70, más específicamente posterior a 1973, ya que al comenzar el fin de los servicios de pasajeros de la Red Norte, fueron re-asignadas al servicio de trenes fierreros, donde poco a poco fueron apagandose, sumandole la mala mantención por la situación económica de FFCCdelE en la época, es perfectamente explicable porque al comienzo de la década del 80, tan solo 7 años post-73, las 4 locomotoras Dt-10000 estaban dadas de baja.

En orden, el 23 de Agosto de 1978 se dio la orden de baja de las locomotoras Dt-10002, Dt-10003 y Dt-10004 (2) (3), y el 19 de octubre de 1979, se dio la orden de baja de la remanente en operaciones Dt-10001, dando así fin a la circulación de estas grandes del norte, con un resultado posterior de chatarreo a medidados de la década del 80.

Esta es la historia de las Dt-10000 que he desentrañado hasta el momento, una historia de grandeza de estas máquinas, que convivieron junto al vapor en la época de oro del Ferrocarril, y que llegaron a marcar la diferencia notoria entre "futuro" y "pasado" en su convivencia con las vaporosas, y haberles arrebatado el servicio regular de trenes de pasajeros del sector Calera - Serena, para posteriormente cederlo a máquinas más grandes y quedar relegadas a los mixtos y remolques, para terminar tirando fierreros y luego abandonadas en los patios de la Maestranza Coquimbo.

Datos Anexos:

(1): Referencia a la Red Norte Original, la que abarcó de Calera a Pueblo Hundido (Diego de Almagro), no considerando el sector posteriormente adherido a la Red Norte Original, el sector que pertenecía al Ferrocarril de Iquique a Pueblo Hundido, ya que si se considerara, las tipo W y Dt-10000 habrían sido sobrepasadas por las S-F de este ferrocarril, de 1300 HP (vaporeras).

(2): Al 3 de Setiembre de 1979, se habían vendido ya los 12 motores de tracción disponibles de Dt-10000 en Coquimbo. Recordar que las Dt-10000 eran de disposición A1A, por lo que estos 12 serían de las Dt-10002, Dt-10003 y Dt-10004.

(3): Junto a estas destaco que se dieron de baja además las Dt-3001, Dt-4003, Dt-4106, Dt-6004, Dt-6009, Dt-6027, Dt-6028, Dt-9006 (SB), Dt-12004 (SB) y Dt-12119 (SB).

Todas las locomotoras con SB fueron chatarreadas en San Bernardo, el resto en Coquimbo. La Dt-9006 chocó con un tren salitrero en 1968, la Dt-12004 lo desconozco y la Dt-12119 chocó con otra locomotora en San Bernardo (sí, en la maestranza, imaginen el movimiento interno para que haya chocado en esos años).

Curiosidades Del Riel

Seguramente este plano es anterior a la década de 1940, una curiosidad total no menor al pensar en la historia ferroviaria nortina. La Red Norte comienza su operación, antes de su re-trazado, por el sector Limahuida - Petorca, por el miedo aún reinante en la época de ataques marítimos que pudieran cortar la conectividad, en ese entonces casi nula excepto por el Ferrocarril, del país.

Infiero, que por estos mismos miedos la plana del Estado Mayor habrá propuesto este curioso trazado, alejado del mar y que evitaba el paso de trenes por el sector Coquimbo - La Serena.

Una curiosidad meramente que para iniciar este Blog deseo mostrar a todos los lectores, nunca se construyó el trazado, pero el encontrar este plano en tela en si me fue bastante sorpresivo y curioso a la vez, porque no imaginé que se pensaron otros trazados de la Red Norte alejados del mar, dada su dificultad de explotación normalmente, como lo era el antiguo trazado original de Red Norte en el sector ya nombrado (Limahuida - Petorca), que incluía varios kilometros de cremallera.

Disfruten este Blog, y con este post le damos el vamos al comienzo de esta aventura, trataré de actualizarlo la mayor cantidad de veces que me sea posible por semana, y espero pueda ayudar a aumentar el conocimiento de muchos, sobre la muchas veces misteriosa y curiosa, Red Norte de los Ferrocarriles del Estado.